Via-Férrea do Vale do Sado e Ramal de Sines – Breve História

Gentil José Cesário

Em 1844, entre os primeiros projetos de vias ferroviárias para o país, constava a ligação entre Lisboa e Alcácer do Sal e, logo em 1861, pouco mais de quatro anos depois da inauguração da primeira linha de caminho de ferro (Lisboa-Carregado), a via-férrea atingia Setúbal; no entanto a continuação da construção da linha não prosseguiu imediatamente até Alcácer do Sal, ficando antes a estação de Setúbal ligada à linha que vinha do interior do Alentejo através do nó ferroviário do Pinhal Novo.

Em 1877, o engenheiro Sousa Brandão começou a defender a continuação da linha de Setúbal até ao Algarve pelo Vale do Sado, que, além de proporcionar uma ligação mais rápida ao Algarve do que a então existente (que passava por Beja), iria servir uma zona de grande produção florestal, agrícola e mineira. Os estudos para o primeiro troço desta linha datam de 1883, mas só em 1899, dezasseis anos depois, é que foi autorizada a construção do prolongamento, que receberia financiamento estatal em 1901. A linha do Vale do Sado, no entanto, ainda iria esperar mais dez anos pelo início da sua construção, que foi feita em sentido ascendente, de sul para norte a partir da Funcheira.

Em 1914, a linha atingia Alvalade, sendo esta a primeira estação inaugurada no território do concelho de Santiago do Cacém (Fig. 1). No ano seguinte, já a via-férrea chegava a Ermidas e Lousal e, em 1916, atingia o Canal-Caveira e Grândola. Em 1918, a linha chegava a Alcácer do Sal, na margem sul do Sado, mas problemas relacionados com a travessia do rio neste ponto arrastaram a conclusão da sua ligação à restante linha mais a norte, que entretanto atingiria também Alcácer em 1920. A ponte ferroviária de Alcácer do Sal só seria inaugurada em 1 de junho de 1925 e, nesta data, todo o traçado previsto da linha do Vale do Sado ficou concluído.

A ideia de construir um ramal que servisse a vila portuária de Sines começou a ganhar forma ainda em pleno século XIX, embora inicialmente se previsse que o ramal ferroviário tivesse o seu início na cidade de Beja. A portaria de 25 de novembro de 1887 avançava nessa direção, abrindo concurso para a construção de uma linha de caminho de ferro entre Beja e Sines, com ramal para Aljustrel. No entanto, ninguém concorreu e a ideia da linha de Beja a Sines acabou por ser ultrapassada por uma ligação mais próxima, e mais curta, com a vila portuária¹. O decreto de 6 de outubro de 1898 estipulava a constituição de duas comissões técnicas, que deveriam estudar o plano ferroviário de viação acelerada, uma para a região a norte do Mondego e a outra para o sul do rio Tejo. As referidas comissões pediram pareceres à Associação dos Engenheiros Portugueses e, no parecer redigido pelo santiaguense engenheiro Costa Serrão ficou lançada a ideia de construção de uma linha ferroviária que ligasse Alvalade a Sines, passando por Santiago do Cacém. O plano ferroviário de 1902 (Fig. 3) previa a construção do ramal de Sines, mas mudava o local de origem do mesmo, que passava de Alvalade para Grândola; não obstante, logo em 1903, a lei de 1 de junho já fazia oficialmente menção à “Linha do Sado, de Setúbal a Garvão e seu ramal de Alvalade a Sines”.

Em março de 1907, durante o período de governação de João Franco, a Câmara de Grândola e a de Santiago do Cacém uniram esforços no sentido de solicitar conjuntamente ao Governo a construção do ramal de Sines, expondo a enorme conveniência dessa construção. Pela mesma altura, a firma Henry Burnay & Companhia, proprietária das Minas do Lousal, oferecia-se para subsidiar grandemente a construção da linha do Vale do Sado, que lhe era indispensável para o escoamento do minério. Em novembro do mesmo ano, os dois presidentes de Câmara foram recebidos por João Franco e pelo ministro das Obras Públicas, tendo o assunto ficado favoravelmente encaminhado. O regicídio e subsequente queda de Governo de João Franco, no ano seguinte, desaceleraram o processo, que parecia momentaneamente regressado à estaca zero, devido à grande instabilidade política que o país atravessava. Não obstante, em finais de agosto de 1909, a Junta de Paroquia de Santiago do Cacém tomou a iniciativa de apresentar uma representação ao Governo, pedindo a rápida construção do ramal de Sines, com o acordo da Câmara, que telegrafara no mesmo sentido ao Presidente do Conselho de Ministros, Ministro das Obras Públicas e deputados do Círculo Eleitoral. Em consequência, logo em outubro seguinte, uma lei vinha prever a construção desse ramal, mas apenas após a conclusão da linha do Vale do Sado. Não obstante, em janeiro de 1911, a Câmara Municipal enviava uma representação ao Governo Provisório da República, pedindo a construção simultânea do ramal de Sines com a linha do Vale do Sado, mas a lei de 27/10/1909 acabaria por ser seguida e a construção do referido ramal só iria ter o seu início depois de a linha do Vale do Sado atingir Alcácer do Sal.

A construção da linha do Vale do Sado arrancou em setembro de 1911, não a partir de Garvão, como tinha sido proposto anteriormente, mas da Funcheira. Em 23 de agosto de 1914, quando todas as atenções estavam voltadas para o início da Guerra Mundial e invasão da Bélgica, foi inaugurado o primeiro troço da linha do Sado, entre a Funcheira e Alvalade (Fig. 4).

No dia 1 de agosto de 1915, foram inauguradas simultaneamente as estações de Ermidas-Sado (Fig. 5) e Lousal e, por esta altura, ainda não estava decidido qual a localidade de onde partiria o futuro ramal de Sines². A escolha de Ermidas-Sado terá surgido aquando da realização dos primeiros trabalhos de campo para o estudo de implementação do ramal, cerca de 1917 ou 1918, tendo sido junto a esta estação que, no dia 13 de dezembro de 1919, foi colocada a primeira pedra no aqueduto do ramal de Sines, pelo ministro do Comércio e Comunicações, engenheiro Ernesto Júlio Navarro, marcando o arranque da construção da via-férrea.

O ministro fez-se acompanhar nesta viagem ao concelho de Santiago do Cacém por uma larga comitiva, onde constavam, entre outros, o seu chefe de gabinete, coronel Ramos da Costa, que desde 1917, altura em que ainda era deputado no parlamento pelo círculo de Setúbal, muito tinha laborado para que a construção deste ramal fosse uma realidade. Além de Ramos da Costa, cumpre referir o papel importantíssimo do professor António de Vilhena, um ilustre Santiaguense, professor de química nos Institutos Industrial e Comercial de Lisboa, que desde abril de 1919 se interessou pessoal e empenhadamente na construção do ramal de Sines, empregando todos os seus esforços e influências neste assunto até à conclusão da linha em 1936.

Razões de ordem financeira obrigaram a um avanço lento das obras, e mesmo à sua paralisação durante alguns anos, arrastando a conclusão do primeiro troço do ramal até 1927. No dia 8 de abril desse ano, foi inaugurada a estação de S. Bartolomeu da Serra, com toda a pompa e circunstância, pelo Presidente da República Óscar Carmona, tendo o comboio inaugural, que transportava a comitiva presidencial, sido escoltado desde a estação de Ermidas por dois aeroplanos da esquadrilha República.

Em julho de 1929, a via-férrea chegava às Cumeadas, em face da vila de Santiago do Cacém. O terreno acidentado junto a esta vila obrigara a que a construção avançasse mais lentamente, arrastando por mais cinco anos a conclusão do troço S. Bartolomeu – Santiago do Cacém. Para transpor a serra tinha-se inicialmente previsto a construção de um túnel nas Cumeadas, mas, após estudos, chegou-se à conclusão que seria mais vantajoso substituir o túnel por uma “trincheira a ceu aberto”³, considerada pelo engenheiro Álvaro de Sousa Rego, diretor--geral dos caminhos de ferro em 1934, como “a maior da Península”⁴. As verbas destinadas à construção do túnel acabaram por ser utilizadas, não só na solução encontrada, mas também em outros trabalhos complementares, como a construção de uma passagem superior para a estrada de Grândola, sobre a via-férrea. O restante troço da linha, até atingir a estação de Santiago do Cacém, foi construído pelo mesmo modo, com a utilização de valas, num processo que Sousa Rego descreveu nestes termos: “Além das Cumeadas, no trôço imediato também os aterros de elevada cota ou de grande extensão tiveram largo e económico desenvolvimento por processo novo, muito em voga na América, estabelecendo uma linha provisória sôbre cavaletes de madeira tosca, que se abandonam no decorrer dos aterros, permitindo circular combóios que ràpidamente descarregam grande volume de terras.”⁵.

No dia 21 de junho de 1934, foi finalmente inaugurada a estação de Santiago do Cacém (Figs. 7A e B), pelo ministro das Obras Públicas e Comunicações, o célebre engenheiro Duarte Pacheco. Esta estação é um magnífico edifício dentro do seu género, artisticamente decorada com painéis de azulejos da autoria de Gilberto Renda, desenhados a partir de fotografias de José Benedito Hidalgo de Vilhena, mostrando aspectos da ruralidade onde se destaca a actividade de extração de cortiça, e do património monumental de Santiago do Cacém. Pelas semelhanças arquitetónicas, entre as estações de Santiago do Cacém e Sines (Fig. 8-21), e destas com as estações de Fronteira (1933) e de Cabeço de Vide (1937), somos levados a concluir que terão tido provavelmente o mesmo autor – o arquiteto Ernesto Korrodi.

O último troço da linha, a partir de Santiago do Cacém, avançava por um terreno mais plano, em direção à vila portuária de Sines, razão por que foi construído em muito menos tempo e, pouco mais de 2 anos depois, no dia 14 de setembro de 1936 (Figs. 22-37), era finalmente aberto ao público, em toda a sua extensão, o ramal de Sines. Esta inauguração final foi filmada, num registo que mostra o comprometimento dos dirigentes políticos de então, quer ao nível local, quer nacional, com a situação política que dominava a Europa, nomeadamente com a exibição pública dos símbolos da Alemanha nazi.

A estação ferroviária de Sines segue o mesmo traço da de Santiago do Cacém, também ela muito ao estilo da “Casa Portuguesa” popularizado por Raul Lino e decorada igualmente com painéis de azulejos de Gilberto Renda, mostrando a partida de D. Miguel em 1834, a epopeia de Vasco da Gama, aspectos da vila de Sines e a faina piscatória (Figs. 23, 25, 27, 29-33).

A Linha de Sines (Fig. 38), como passou mais tarde a ser designada, permitiu o transporte regular de mercadorias e passageiros até à década de 80, altura em que se procedeu ao encerramento do serviço de passageiros e das próprias estações, que passaram a ter outras funções (ligadas à área da restauração, maioritariamente), mantendo-se hoje apenas o serviço de mercadorias.

Bibliografia

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Livro Copiador, de Ofícios e Editais Expedidos pela Junta de Paróquia de Santiago do Cacém [Manuscrito]. 1888-1911. Arquivo Municipal de Santiago do Cacém. Copiador de ofícios e editais. PT/AMSC/AL/JPSC/001/1.

Livro Copiador, de Representações Expedidas pela Câmara Municipal de Santiago do Cacém [Manuscrito]. 1903-1913. Arquivo Municipal de Santiago do Cacém. Copiador de Representações. PT/AMSC/AL/CMSC/G-A/013/1152.

Fig. 1 – Estação de caminho de ferro de Alvalade. José Matias/CMSC, 2009.

Fig. 2 – Mapa do plano da rede ferroviária do sul do País de 1902, nele se podem observar as linhas existentes (a traço cheio) e as projetadas (a tracejado). Gravura publicada na Gazeta dos Caminhos de Ferro nº 359, de 01/12/1902, p. 353. http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N359/N359_master/GazetaCFN359.pdf.

Fig. 3 – Cartaz da inauguração da estação ferroviária de Alvalade e outros melhoramentos. 1914. Arquivo Maria Ângela e Ana Paula Ataíde.

Fig. 4 – Estação de caminho de ferro de Ermidas-Sado. Paulo Chaves/CMSC, 2006.

Fig. 5 – Estação de caminho de ferro de S. Bartolomeu da Serra. Paulo Chaves/CMSC, 1990. Arquivo municipal de Santiago do Cacém.

Fig. 6 – Comboio avançando sob a Ponte da Vergeira, a norte de Santiago do Cacém, durante as obras de construção da linha; na imagem são visíveis as valas referidas por Sousa Rego no seu discurso. Autor desconhecido, 1933. Arquivo Ivone Pereira Bento. Imagem cedida ao Arquivo Municipal de Santiago do Cacém no âmbito da iniciativa “Imagens com História”.

Fig. 7A – Estação de caminho de ferro de Santiago do Cacém. José Matias/CMSC, 2007.

Fig. 7B – Vista geral da Estação de caminho de ferro de Santiago do Cacém, dois anos antes da sua inauguração mas já construída. Fotografia publicada na Gazeta dos Caminhos de Ferro nº 1076, de 16/10/1932, p. III. http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1076/N1076_master/GazetaCFN1076.pdf.

Figs. 8 a 20 – Detalhes de painéis de azulejos da estação de caminho de ferro de Santiago do Cacém. José Matias/CMSC, 2007.

Fig. 21 – Detalhe de painel de azulejos da estação de caminho de ferro de Santiago do Cacém mostrando a assinatura e data. José Matias/CMSC, 2007.

Fig. 22 – Estação de caminho de ferro de Sines. José Matias/CMSC, 2010.

Figs. 23 a 36 – Painéis de azulejos da estação de caminho de ferro de Sines. José Matias/CMSC, 2010.

Fig. 37 – Detalhe de painel de azulejos da estação de caminho de ferro de Sines mostrando a assinatura e data. José Matias/CMSC, 2010.

Fig. 38 – Mapa da via-férrea completa, entre Ermidas-Sado e Sines. Gravura publicada em Ramal de Sines ou linha férrea de Ermidas-Sado a S. Tiago de Cacém e Sines. Subsídios para a história da sua construção, de António de Vilhena, 1937, p. s/nº (entre a p. 44 e a p. 45)